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北京历史文化的特点

1927年北伐胜利,推翻北洋军阀政府,中华民国国民政府又奠都南京,改北京为北平,直到1949年南京解放。在抗日战争期间,曾以重庆为陪都。

1949年10月1日,中华人民共和国成立,又定都北京,并载入宪法。

以上是北京在历史上地位变迁的简单过程,算不上什么论文,仅仅为研究北京史的同志提供一些参考的线索。

从燕到清,考察北京历史地位的变化时,抓住了错综和复杂的民族矛盾这一线索,便易于理解,同时也是北京同南京、洛阳、长安的不同之处。民族斗争的结果,不断出现了民族大融合,融合主要体现在中华民族文化的发展方面。这已不在本文探讨的范围之内。

考察历史上北京的交通状况,可以清楚地看出以下几个特点: 


    (1)北京的主要交通路线呈X形结构。向西北是居庸关大道,向东南是大运河,向东北是古北口大道,向西南是太行山东麓大道。清末修筑的京张、京奉、京古、京汉铁路,结构也是如此。除了燕山南麓大道是向正东而去外,历史上由北京向正南、正西、正北的道路都居于次要地位。这一特点是由北京周围的山川形势决定的。 
    (2)北京是天然性交通枢纽,并且由地区性交通枢纽上升为全国性交通枢纽。正因为自古以来北京的主要交通路线呈X形结构,所以处于X中心点的北京,就成为天然性交通枢纽。辽金以来,随着北京城市性质和城市功能的改变,即由原来的地区性行政中心幽州,先升为辽的陪都南京,又升为金的首都中都,接着相继为元明清全国大一统王朝的京师,即元大都和明清北京,所以北京这一交通枢纽也由地区性的转变为全国性的。造成这种转变的动因,是北京自辽以后逐步变成全国的政治中心,是封建王朝的朝廷所在地。 
    (3)北京的交通构成比较复杂。从道路形态来看,既有陆路,也有水路,而且水路又有运河与海路之分;既有城市街巷通衢,又有乡间人行小道。就道路功能来说,既有皇家御路,又有普通商旅之路;既有漕运专路,又有兵家进军之路,还有官家邮传驿道。由交通工具考察,既有豪华的御辇龙舟,又有官僚的肩舆坐骑;既有商家的车船驼队,又有民用的马车、独轮车、小船以及笨牛拙驴、羸马瘦驼等。清末以来,又出现了近现代化的铁路、公路、城市马路以及火车、汽车、有轨电车等。这种复杂的交通构成,是北京城市功能复杂且居民构成也复杂的反映,是几代皇室和封建朝廷所在的结果。 
    (4)道路等级高,管理严,效益大。金代都门外夹道重行植柳各百里;元代大都城内大街宽二十四步,小街宽十二步;清代从朝阳门至通州、西直门至圆明园、广安门至卢沟桥等主要官道,都改造成条石铺砌。诸多事例都说明历史上北京的道路等级是最高的。为了显示皇家的气派,满足皇帝巡行的需要;也为了政令畅通,并保证对京师的物资供应,元、明、清三代屡有修治道路桥梁和疏浚漕运河道的诏令,也严禁官民人家侵占街衢道路,损坏运河堤闸。每当皇帝出巡时,沿途官民还要用清水泼路,黄土垫道。所以,北京城内外的水陆交通始终畅达无阻,充分发挥着应有的效益。 
    (5)清朝末年,北京的交通道路启步迈向现代化的路程。1840年鸦片战争以后,西方工业文明猛烈冲激着古老的中国农业文明。在饱尝了西方列强凶恶的侵略和欺凌之苦后,在维新派、洋务派与保守派、顽固派的激烈斗争中,古都北京的交通终于向着近现代化的目标迈出了艰难的步伐。主要标志就是京汉、京奉、京张、津浦等主要铁路及其支线的陆续建成通车。进入民国以后,拆皇城、改暗渠、修马路、设公共电汽车等,使北京的城市交通也开始了近现代化的进程。但是,在中国交通迈向近现代化的历史过程中,北京并非完全走在最前面。这与顽固保守势力大都集中于北京有直接关系。  

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